La construction des infrastructures de transports pose toujours un problème de financement : il s’agit de mobiliser à court terme des fonds qui vont servir à créer l’ouvrage, et donc à engendrer de l’utilité socio-économique durant une très longue période, beaucoup plus longue que la durée des prêts que le constructeur peut lever. Qui doit alors payer : le client de l’ouvrage, la collectivité dans son ensemble, une combinaison des deux ? Entre une structure publique et une structure privée, laquelle est économiquement la plus efficace, et quel est l’impact budgétaire du choix ? Il n’y a pas une seule réponse à ces questions, chaque collectivité pouvant trouver une réponse adaptée à chaque ouvrage, en fonction des circonstances et de ses propres règles juridico-financières. Le présent article décrit les conséquences économiques et financières des 7 possibilités de montage les plus fréquemment rencontrées. Les résultats sont fortement différenciés, suivant que l’on donne la primauté au court terme ou au long terme, aux finances ou à l’économie. Nous nous sommes appuyés sur le cas de la construction du pont de Rion-Antirion en Grèce, transposé aux circonstances économiques et financières en vigueur aujourd’hui, pour donner les effets chiffrés des différentes options possibles. La situation de la France aujourd’hui conduit les décideurs à donner plus de poids aux contraintes financières qu’aux avantages économiques. Le nouveau contrat de partenariat devrait aider à sortir de cette situation difficile.
Le premier avantage de la science économique est son rôle éducatif. L’élaboration et la discussion d’un modèle, si imparfait soit-il, ne sont pas des tâches vaines. Elles sont pour l’homme d’affaires ce qu’est le kriegspiel pour l’homme de guerre.
Pierre Massé, Ancien commissaire au Plan
Vincent Piron
2004